Автомодельный спорт

Наша история!

Автомодельный спорт развивается по трем направления, трассовый модели, кордовые и радиоуправляемые модели. В этом разделе мы вам расскажем историю возникновения каждого направления в России.

Кордовые модели

История кордового автомодельного спорта в России

I. ИСТОКИ

В России первыми из модельных видов спорта стали развиваться авиа- и судомоделизм. Первые публичные состязания летающих моделей были организованы 2 января 1910 года в Москве профессором Московского университета, основоположником аэродинамики, Николаем Егоровичем Жуковским. До революции были также попытки проведения соревнований по судомодельному спорту, но активное развитие модельных видов началось лишь в советское время, в середине 1920-х годов. Однако, автомобильный моделизм тогда большого распространения не получил, и до Великой Отечественной войны модели автомобилей строили лишь отдельные энтузиасты. Основной причиной этому, было, очевидно, отсутствие модельных двигателей – главного составляющей части скоростной модели. Двигатели западного производства в СССР были недоступны, а первые отечественные начали серийно выпускаться только в конце 1930-х годов.

Начало широкому развитию автомоделизма в нашей стране было положено в 1954 году, когда в Устав ДОСААФ был добавлен пункт о развитии автомодельного спорта, а конце 1955 года в Москве была создана Центральная автомодельная лаборатория. После этого в ряде городов (Харькове, Москве, Ленинграде, Ростове-на-Дону, Риге, Ереване, Сталинабаде и др.) появились первые коллективы автомоделистов. Тогда ещё не было деления на классы моделей, чёткого регламента соревнований, да и сами соревнования проходили просто на ровных, приспособленных площадках. Такого типа временные корды были, например, в Минске, Москве (лесопарк в Расторгуеве), Подольске, Таганроге и в некоторых других городах. Тем не менее, автомодельный спорт развивался и постепенно завоевывал популярность.

II. НАЧАЛО

И вот в мае 1957 года в Советском Союзе состоялись первые официальные соревнования по автомодельному спорту. Они прошли в Москве на стадионе Юных пионеров. В этих соревнованиях приняло участие 30 автомоделистов четырех городов — Москвы, Ленинграда, Харькова и Риги. Скорости первых моделей были небольшими. Так, первое место в классе моделей 1,5 см3 занял Евгений Лященко из Харькова с результатом 56,88 км/час.

Осенью того же года состоялся I чемпионат СССР, в котором приняли участие команды уже шести союзных республик и городов Москвы и Ленинграда. Среди участников были такие «первопроходцы» отечественного автомодельного спорта, как Сергей Казанков и Анатолий Давыдов из Москвы, Владимир Кузнецов и Олег Гречко из Ростовской области, Гунар Дзенытыс из Риги, а также группа моделистов из Харькова — Евгений Лютов, Евгений Лященко, Виктор Булыгин и Анатолий Гордиенко, которые в составе сборной команды Украинской ССР и победили на первом чемпионате СССР.

В январе 1960 года была учреждена Федерация автомотоспорта СССР. Она состояла из трех равноправных комитетов: автомобильного, мотоциклетного и автомодельного спорта. Такое организационное укрепление не замедлило сказаться на развитии автомоделизма в стране. Например, в чемпионате 1961 года участвовали команды всех (кроме Эстонии) союзных республик, число участников превысило 120 человек. В этом году было установлено 16 высших достижений страны, среди них рекорды Сергея Казанкова (1,5 см3), Владимира Якубовича (2,5 см3), Бориса Ефимова (5,0 см3), Олега Маслова (10 см3). Согласно советской статистики на 1 января 1961 года в стране автомодельным спортом занималось 15 тысяч человек. В августе того же года сборная команда СССР впервые выехала на международные соревнования в Польшу (Познань). Первыми «полпредами» отечественного автомодельного спорта были Вячеслав Соловьев, Гунар Дзенытыс, Юрий Бобров и капитан команды Сергей Казанков. Первый международный старт оказался удачным, советская команда завоевала первое место.

В 1964 году автомодельный спорт был включён в Единую спортивную классификацию, и в этом же году была учреждена Федерация автомодельного спорта СССР. Первым председателем был избран А. Славин, а ответственным секретарем К. Турбабо. В 1968 году в качестве главного учебно-методического и технического центра создаётся Центральный спортивный автомодельный клуб — ЦСАМК СССР. Статистика за этот год сообщает уже о 54 тысячах занимающихся автомодельным спортом, и как минимум о трёх, отвечающим международным стандартам, кордодромах (Таллинн, Ташкент и Видное в Московской области).

III. НА МЕЖДУНАРОДНОЙ АРЕНЕ

В 1973 году СССР был принят в члены Европейской федерации автомодельного спорта (FEMA), и наши спортсмены получили право участвовать в чемпионатах Европы. В том же году первый, для наших спортсменов, чемпионат

Европы в Капфенхарде (Германия) оказался победным, команда в составе — Владимира Попова, Эдуарда Черникова, Николая Тронева и Вячеслава Соловьёва заняла первое командное место. В. Попов стал нашим первым чемпионом Европы, установив при этом рекорд мира в классе моделей 2,5 см3 — 220,426 км/час. С этого года, советские спортсмены уже регулярно участвуют в чемпионатах мира и Европы, а также в других международных соревнованиях, причём. Наши автомоделисты сразу прочно занимают место среди лидеров мирового автомодельного спорта.

В 1980 году в том же Капфенхардте состоялся первый чемпионат мира по автомодельному спорту. В соревнованиях, кроме европейских стран, приняли участия команды США и Австралии. И здесь советские спортсмены завоевали звание лучшей команды мира. В личном зачете первым нашим чемпионом мира стал Владимир Попов, а призёрами — Сурен Чилиджан и Николай Тронев. Нужно также сказать, что кроме спортивных успехов, советские спортсмены отличались также удачными конструкторскими разработками. Так, например, двигатели класса 1,5 см3 конструкций Александра Карпузикова (1948-2010) и Бориса Афанасьева (1950-2012), были вне конкуренции не только в то время, но и до сих пор работают на многих моделях этого класса, принося их обладателям чемпионские звания и мировые рекорды.

IV. В НАШЕ ВРЕМЯ

С распадом Советского Союза, произошло и разделение автомодельного спорта по новым границам. Характерно, что в лидирующую тройку мирового автомодельного спорта, кроме Российской Федерации, вошли ещё две страны, бывшие республики СССР – Эстония и Украина.

Сейчас в России автомодельный спорт довольно распространен. Его география весьма обширна, но в связи со спецификой, она тесно увязана с наличием специализированных треков – кордодромов. В Советском Союзе кордодромов было много — фактически в каждой союзной республике и во многих крупных городах РСФСР. К сожалению, к настоящему времени большинство из них не существуют. Сейчас всероссийские и международные соревнования проводятся в Брянске, Таганроге, Санкт-Петербурге, Тюмени и Ярославле, то есть там, где есть современные, отвечающие международным требованиям, автомодельные треки. Для такой страны, как Россия, этого конечно мало, не говоря уже о том, что статус отечественного автомодельного спорта снижает факт отсутствия кордодрома в её столице — городе Москве. Тем не менее, российский автомодельный спорт не только существует, но и занимает довольно высокую позицию в мире. А по своей численности он, наверное, вообще на первом месте в мире. Сильные коллективы автомоделистов сложились в Санкт-Петербурге, Таганроге, Тюмени и в некоторых других городах.

Ежегодно проводятся чемпионат и Кубок России, ряд региональных соревнований, в том числе детских и юношеских. Уже в новое время Россия неоднократно принимала у себя престижные международные соревнования – чемпионаты мира и Европы. Сами российские спортсмены также регулярно участвуют в европейских и мировых чемпионатах и в других соревнованиях проводимых международной федерацией автомодельного спорта. В мировой табели о рангах, как уже говорилось, наша страна уверенно занимает место в первой тройке. Чемпионами Европы и мира только за последние годы у нас становились Алексей Никулин, Евгений Соловьев и Николай Кубасов. Достижения эти покажутся более весомыми, если учесть, что автомодельный спорт в России не имеет государственной поддержки и существует исключительно благодаря энтузиазму спортсменов. Тем не менее, в российском автомодельном сообществе идёт постоянная работа по совершенствованию моделей, поиску и освоению новых материалов и технологий, улучшению подготовки к соревнованиям. Без этого невозможен рост спортивных результатов, рост скоростей. А скорости кордовых автомоделей неуклонно растут из года в год. Наглядное представление об этом может дать нижеследующая таблица, в которой сравниваются лучшие результаты отечественного автомодельного спорта за 1961 и 2016 годы:

класс/год 1961 2016
1,5 см3 109,756 км/час 265,364 км/час
2,5 см3 132,352 км/час 282,387 км/ч
5 см3 142,857 км/час 299,264 км/час
10 см3 158,590 км/час 338,281 км/час

Вообще, творческий и спортивный дух, энтузиазм и преданность своему делу свойственны автомодельному спорту, как никакому другому. Поэтому, несмотря на все трудности, отечественный автомодельный спорт постоянно прогрессирует, развивается и привлекает в свои ряды новых адептов.


1971 год. Автомодельный кордодром в Омске

1974 год. Всесоюзные соревнования на установление рекордов. г.Николаев.
Сидят (слева-направо): Павел Шаныгин, Евгений Ионин (Соловьев), Владимир Попов, Владимир Якубович, Виктор Чистазвонов, Евгений Гусев. Стоят (слева направо): Сурен Чилиджан, Михаил Осипов, Анатолий Клименко, Анатолий Пятибратов, Юрий Ремжик, Георгий Чудаев, Эдуард Черников, Владимир Бука, Вячеслав Соловьев, Виктор Белоусов.
(Фото Рафаила Огаркова)

2009 год. Автомодельный кордодром в Ярославл
2016 год. Команда России – бронзовый призер чемпионата мира. Польша.
Первый ряд (слева-направо): Дмитрий Донской, Юрий Рябец, Алексей Савиных, Николай Кубасов, Анатолий Шлапоберский, Леонид Ройбу, Дмитрий Савиных.
Второй ряд: Александр Барбин, Андрей Усанов, Евгений Соловьев, Михаил Горбунцов, Владимир Кипер, Лев Шпринц, Алексей Никулин

Трассовые модели

Этапы создания и спортивного становления трассового автомоделизма

Точкой отсчёта, от которой началась история трассового автомоделизма, можно считать патенты 1938 года – «Игрушечный электромобиль и трасса» и 1939 года – «Дороги для игрушечных электромобилей», выданные в Америке англичанину Альберту Эдварду Каллену.

1938 год

1939 год

Развитие трассового автомоделизма было прервано с началом Второй Мировой войны. В конце 40-ых годов  начинается бурное развитие SRC в США. В середине 50-ых годов трассовый автомоделизм приходит в Европу.

 В начале 60-ых годов трассовый автомоделизм попадает в соцлагерь (Чехословакия и ГДР).

Летом 1967 года члены сборной СССР по кордовым автомоделям (а это были, в основном, педагоги-руководители автомодельных кружков внешкольных учреждений), в ходе соревнований соцстран в Чехословакии, впервые познакомились с трассовым автомоделизмом. Впечатления, методические материалы, привезённые из этой поездки, позволили начать постройку трасс и моделей сразу в нескольких регионах страны. Безусловным лидером в развитии трассового автомоделизма тогда был Гуннар Дзенытыс — педагог Городской станции юных техников города Риги (Латвия). Позднее его ученики: Янис Раге – Рагис, Марис Грейзиньш, Улдис Швалбе, стали возмутителями спокойствия в Федерации автомодельного спорта СССР. Результатом их упорной борьбы стало официальное признание трассового автомоделизма и проведение Первого Кубка СССР среди юношей в 1985 году.

Очень большую роль в популяризации трассового автомоделизма в нашей стране сыграл журнал «Моделист – Конструктор», который не только публиковал материалы на своих страницах, но и стал организатором Всесоюзных соревнований, которые проходили ежегодно более 10 лет, до включения их в календарь ФАМС СССР.

Приводим здесь первые, самые важные для нас публикации журнала «Моделист – Конструктор» о трассовом автомоделизме.

Первая публикация в СССР.  В. Масик, «АВП», № 5, 1968 г.

Первое описание пульта: Л. Кинцберг, «Пульт – пистолет»,
№ 8, 1970 год

Первый отчёт о соревнованиях: Г. Резниченко, Ю. Бехтерев,
«Мчатся по трассе модели», № 11, 1970 год.

Первая публикация «Положение о Всесоюзных соревнованиях»,
описание блока питания трассы, № 12, 1970 год.

Первая большая трасса: 60 м, четыре дорожки, абразивное покрытие (песок + клей), руководитель – Ломтев Евгений Юрьевич (г. Воркута, 1972 год).

Первые большие  Всесоюзные соревнования на трассе с гладким покрытием (пока без липкого слоя): 25 м, четыре дорожки, руководитель – Имант Еркинс (Латвия, г. Валмиера, 1984 год).

Первые официальные Всесоюзные соревнования: Кубок СССР среди юношей (март 1985 г., г. Валмиера). Первые Всесоюзные соревнования на гладкой трассе с липким слоем.

Первые  Всесоюзные соревнования на 8-дорожечной трассе: 37м, липкий слой, руководитель – Ломтев Е.Ю. (г. Воркута, март 1986 год).

Первые большие соревнования взрослых – Сериал «Кубок Балтики» (Латвия, Эстония, Литва, 1983 год).

Первые выезд спортсменов из России на Международные соревнования: участники – А. Баталов, М. Перлов, Г. Богданов (Финляндия, г. Куопио, февраль 1990 года).

Первые взрослые гонки в рамках Первенства России среди юношей: руководитель – Сарьяров Карим Закирович (г. Уфа, КЮТ «Умелец», март 1994 года).

Первый Чемпионат России среди взрослых (г. Уфа, март 1998 года). Первый выезд на Чемпионат Мира: участники – Н. Должанский, К. Сарьяров, А. Ярошевич, А. Ахметдинов, Д. Карамов, А. Юнусов, И. Шибаев, М. Перлов  (Латвия, г. Рига, декабрь 1998 года).

Первые Мастера Спорта – трассовики Н. Должанский, Д. Карамов (1998 год).

Первая медаль Чемпионата Европы (золотая): Н. Должанский (г. Валмиера, 2005 год, Production 24).

Первая медаль Чемпионата Мира: III место,  Н. Должанский (Мальта, 2005 год, Production 24).

Первый Чемпион Мира: Н. Должанский (Украина, г. Киев, 2013 год,  Production 24); призёры – В. Василевский, Н. Никитин (Production 24).

Первое появление спортсмена из России на обложке международного издания по трассовому автомоделизму.

Радиоуправляемые модели

В 1988 году были одни электро 12-ки и 8-ки с ДВС с открытыми и закрытыми колесами. 12-ки гоняли и в зале и по асфальту. Эстонцы ездили уже тогда на мелком зубе и камни забивались в них часто.
12-ки были долго единственным классом групповых гонок моделей с электромотором.
Вскоре, наряду с 1/12 остался только один класс 1/8 с ДВС с закрытыми колесами.
Класс РЦБ до сих пор ездит между стаканчиков.

Затем появились заднеприводные 10-ки с кузовами как у F1. Уже интересней. Часто ездили в Киев на них и на ЧР. Все самодельное.

Ездили и мечтали о туринге.
И вот оно потихоньку свершилось.
В 1995 г. Появился класс ДТМ (так мы его сначала назвали). Родитель современного туринга.

Это сейчас аккумуляторы и моторы — конфетка.
А тогда тебе никаких долларов в стране не было, купить кадмий-никелевые круглые банки негде было и все ездили на серебрянно-цинковых аккумуляторах. Это из нашей военки… Доставали как-то.

Легче серебрянно-цинковые аккумуляторы были в 2 раза, чем кадмий-никелевые.
И мы никак не могли понять, как тяжелая модель едет быстрее у эстонцев.
Потом, у эстонцев стали покупать первые кадмий-никелевые банки. Были они емкостью 1300 мАч! Крутотень невероятная на тогда! Желтые, красивые…

Фирменные коллекторные моторы на ферритовых магнитах ехали круче, чем наши самодельные на супер-пупер сильнющих самарий-кобальтовых магнитах.

У магнитов есть две характеристики — сила и напряженность поля.
Самариевые магниты дают большую силу, но и компрессия у мотора большая…. Трудно крутиться…
В общем, ни один самодельный моторчик не валил как фирменный. Отсутствие балансировки, не те подшипники и т.п….

А еще, фирменный мотор через 1-2 заезда надо было разобрать и проточить коллектор. Иначе он становился треугольным, горели щетки и скорость падала. И это был сущий ад.
Не то, что сейчас. Поставил бесколлекторник и наслаждайся.

А еще аккумуляторов не хватало на заезд. Надо было подобрать шестерни, темп езды, чтоб доехать 8 минут.

И вот на этом фоне, появляется у прибалтов полноприводная модель 1/12 Ашура. На кадмий-никеле. И ехала она так, что захотелось все сразу бросить и забыть наши самоделки как страшный сон. И скорость была и на 8 минут аккумуляторов хватало. И перла она как танк! Правда, развалилась она через некоторое время, не выдержала наших асфальтовых трасс.

После 1990 года появилась фирменная классическая заднеприводная модель Coralli 1/12. Конфетка.
Стоила неимоверных на то время денег, 240$.

На самодельной копии Coralli Александр Наумов впервые выехал на международные соревнования хорошего уровня в Чехию, занял там 11 место, чем неслыханно поразил местных организаторов и его даже наградили вместе со всеми финалистами.

До Чехии была Польша, но, она ни в какое сравнение не шла с интеллигентной Чехией.

После Чехии мы начали понимать как нам строить трассы. Какие должны быть разделители, кочки, конфигурация, засечка, ковер, судейство и организация по расписанию.

Засечка. Это был космос. На фоне наших самонаписанных программ с ручным нажатием кнопок для регистрации кругов. 2000$ за засечку найти не просто и сейчас. А тогда это был лишь удел мечтаний.

В 1995-1996 г.г. сообща была набрана необходимая сумма и приобретена первая в России засечка AMB. Началась новая эра электронного счета. Затем AMB засечки появились во Владимире, в Питере и других городах России. Сейчас этим никого не удивишь, засечка является одним из наиважнейших атрибутов современных соревнований.

Следующий невероятный скачек развития – появление бесколлекторных моторов в 2005 г. Это примерно как пересесть с жигулей сразу в формулу 1. По скорости, динамике и комфорту. Не забываемые впечатления.

Кадмий-никелевые банки к этому времени были потеснены металл-гидридными с емкостями до 5000 мАч. Банок уже вполне хватало на гонку с запасом.

Появление Li-Po аккумуляторов стало еще одним гиганским скачком в развитии RC. Легкие и мощные паки еще прибавили энерговооруженности моделям.

В 2003 г.

Начал развиваться класс Нитро-10. К этому времени уже открылся занавес, появились интернет-магазины. Такие проблемы, как «достать» отодвинулись на второй план.